如今还没到年底，资金结算还没到最紧张的时候，此时西南某省的某品牌电车经销商却暴雷了，估计这次车企还是会将责任归咎于经销商，而今年以来该品牌车企早前还有东南沿海某家拥有40多家门店的经销商暴雷，对电车行业影响巨大。 经销商暴雷很可能与车企方面的压库有关，车企批发量和零售量长期存在剪刀差，这就被认为其中部分车辆就堆积在经销商的仓库里。 经销商被迫承受车企的压库，在于如今经销商严重受制于车企，经销商的主要利润来源于车企的返利，由此经销商只能被迫承受压库。 在过去几年，国内市场的电车零售量持续增长以及补贴的支持下，经销商的日子还好过一些，那时候经销商看到市场增量，因此即使压库也能有办法清理库存；补贴的存在更进一步让经销商可以通过零公里二手车的方式去二手车市场销售。 在2025年9月之前，经销商转卖零公里二手车甚至还有利润，以一辆10万元的车型为例，可以获得2万元补贴、加上免购置税，由此在二手车市场以新车售价的八折卖出就能保本，车企的返利就成为利润。 但是今年以来，整个汽车市场都在变化，燃油车销量大跌，电车销量也开始下跌，8月份的数据显示整体汽车零售量下跌23.6%，电车零售量同样下跌了10%，此时经销商清理库存的压力就大了。 零公里二手车今年则是亏本卖，同样以10万元的车型为例，补贴按12%计算就是1.2万元，购置税5%就是5000元，零公里二手车的成本已达到9.3万，再卖零公里二手车如果按成本价销售就新车价格的93%，以这样的价格销售基本不可能在二手车市场卖出，而如果以八折销售就是亏本。 电车市场的大环境如此，二手车市场清理库存难度很大，或是在二手车市场亏本卖车，一些实力不强的经销商暴雷也就在所难免。 相比之下，燃油车经销商的压力要小一些，燃油车经销商的销量目标压力没那么大，尤其是外资车的经销商，外资车多少还会考虑到经销商的经营状况，压库没那么严重。 燃油车经销商的遭遇与电车经销商的差异还在于，燃油车的贬值速度没那么快，燃油车的迭代往往3-4年左右，而电车是每年迭代一次，新车型发布，库存车型就会大幅贬值；燃油车经销商还能通过维修保养业务获得收入，燃油车基本上是首保免费，由此从第二次保养就开始给经销商提供维保业务收入，而电车基本上头3年是免费保养、保养费用靠车企返利。 如此也就不奇怪，为何电车经销商暴雷影响力更大了，而燃油车经销商则依靠着维修保养业务还能勉强维持；这样的数据还嘲讽了电车行业吹嘘的燃油车库存更高，燃油车和电车销量哪个更具真实性都可以由此推测，所以真实的电车渗透率真的有这么高么？ 特别